原標(biāo)題:世界太不公平剎車

這對世界的剎車不公平:除了失靈的時候，人們很少看它們。

和世界上很多事情一樣，停有時候比動更難，停往往比跑得快更難對于賽車和玩車的人來說，剎車甚至可能是優(yōu)先級最高，見效最快的升級之一

早些年，消費(fèi)者還會關(guān)注碟剎和鼓剎的區(qū)別伴隨著鼓式制動器在主流價格中被淘汰，一度銷聲匿跡，只有注重性能的高端市場才會同樣在意卡鉗和活塞的數(shù)量，通風(fēng)和打孔等細(xì)節(jié)但其實(shí)就算不是高樂趣，剎車系統(tǒng)也是值得探索的

前后卡鉗，什么意思。

如今，現(xiàn)代乘用車已經(jīng)基本進(jìn)入盤式剎車時代我們所熟悉的是剎車盤的直徑和卡鉗的大小，可以說明一輛車制動性能的優(yōu)劣，進(jìn)而表明這輛車的整體性能

除了這些直觀實(shí)用的具體尺寸，前輪剎車卡鉗的位置也會透露一些額外的車輛信息一般來說，發(fā)動機(jī)水平的前驅(qū)車前輪卡鉗多位于前側(cè)，發(fā)動機(jī)垂直的后驅(qū)車前輪卡鉗多位于后側(cè)

這種差異主要與燃油車的機(jī)艙布局有關(guān)。

帶水平發(fā)動機(jī)的前驅(qū)的發(fā)動機(jī)通常位于前輪軸的前方，而且由于水平位置占用了較大的水平空間，前輪轉(zhuǎn)向桿通常不得不布置在前輪軸的后方，導(dǎo)致前輪制動卡鉗多在前方。

對于車輛的動態(tài)性能來說，這不是一種理想的布置。

轉(zhuǎn)向拉桿位于車輪接地點(diǎn)后方，轉(zhuǎn)向壓力較高的外輪轉(zhuǎn)向拉桿受到推力，而不是更穩(wěn)定的拉力，對轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性有天然的不利影響所以，今天的智機(jī)L7，蔚來ET5等，都開始宣傳和強(qiáng)調(diào)自己的轉(zhuǎn)向拉桿車頭的賣點(diǎn)

縱置發(fā)動機(jī)的后驅(qū)車型，變速箱和傳動軸貫穿車輛中心，前輪轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向拉桿不再容易布置在輪軸后面，大多會選擇前轉(zhuǎn)向拉桿所以轉(zhuǎn)向桿占據(jù)了車輪轉(zhuǎn)向節(jié)前方的空間，前制動鉗傾向于布置在后側(cè)

起亞Stinger起飛發(fā)動機(jī)后，變速器使轉(zhuǎn)向拉桿難以后方。

至于剎車本身，前輪卡鉗背對車頭，在利用氣流散熱時并不理想相反，后卡鉗在散熱方面有一定的天然優(yōu)勢后前輪卡鉗也有助于整車的重量分配，尤其是對于重量更輕，制動比例更大的高性能跑車前輪卡鉗在后，后輪卡鉗在前，這幾乎是標(biāo)準(zhǔn)操作

在電動車時代，很多真正放開手腳的專屬純電動平臺，已經(jīng)去除了燃油車時代的結(jié)構(gòu)約束雖然大眾的MEB平臺仍然定位為經(jīng)濟(jì)型車，但I(xiàn)D.3和ID.4不僅采用了后驅(qū)配置，而且前輪采用了更好的前部轉(zhuǎn)向器/轉(zhuǎn)向桿和后部卡鉗的布置

不要飄，看你怎么說。

飄是車圈關(guān)于剎車的俚語中經(jīng)常出現(xiàn)的一個詞對于盤式制動系統(tǒng)最重要的兩個部件:制動盤和卡鉗，浮動的意義是不一樣的

對于制動盤或制動盤來說，浮動盤是一種不同于常規(guī)固定制動盤的高級類型常規(guī)制動盤一般為單片結(jié)構(gòu)，中心部分實(shí)際不參與制動摩擦，整個工作過程中體積變化較小，但在劇烈制動下，外環(huán)會急劇上升，體積會大大膨脹

內(nèi)外部分的溫差和膨脹差會導(dǎo)致拉扯和變形，影響性能和安全。

于是浮動剎車盤出現(xiàn)了內(nèi)圈的車輪安裝部分與外圈的制動摩擦部分分開，通常選擇不同的材料它們之間的連接結(jié)構(gòu)有膨脹余量，允許外圈在劇烈摩擦下發(fā)熱膨脹，提高制動系統(tǒng)的工作極限

對于制動卡鉗，固定卡鉗，或固定卡鉗和相反的卡鉗，與傳統(tǒng)的浮動卡鉗相比是先進(jìn)的選擇常規(guī)卡鉗只有一側(cè)有活塞，特別是對性能要求不高的普通家用車自然，使用的單活塞卡鉗只能是單側(cè)活塞

常規(guī)的單側(cè)活塞卡鉗被稱為浮動式是因?yàn)槠涔ぷ髟硎?在制動力建立的初始階段，活塞一側(cè)的制動片先頂出接觸制動盤，然后活塞的頂出動作停止，卡鉗整體向內(nèi)浮動使外側(cè)制動片接觸制動盤，故稱為浮動式卡鉗。

這種結(jié)構(gòu)只依靠機(jī)械作用，卡鉗的外側(cè)部分不需要安裝輸油管，所以結(jié)構(gòu)比較簡單但很明顯兩側(cè)制動力不夠均勻，影響制動效果，更容易使剎車油過熱可以理解為，浮動卡鉗一般只用于家用車輛

對于更高的性能要求，需要兩側(cè)帶活塞的固定卡鉗，也就是常說的對置式卡鉗當(dāng)活塞布置在兩側(cè)時，制動盤可以同時從兩側(cè)向內(nèi)夾緊，那么自然就不需要卡鉗具有浮動能力，也就是固定卡鉗俗稱固定卡鉗

不難看出固定卡尺的優(yōu)缺點(diǎn)與浮動卡鉗相反，它能提供更平均，更穩(wěn)定的制動力，性能極限也更高而制動盤外側(cè)需要留出更多的空間，卡鉗內(nèi)部尤其是外側(cè)需要更復(fù)雜的油路布局，成本自然更高

伴隨著電氣化的趨勢，擺在我們面前的盤式制動器的問題被擱置一邊，鼓式制動器出人意料地重新回到了人們的視野大眾MEB平臺后輪使用鼓式制動器，不出所料，被很多人拒絕而后置電機(jī)的電動車后輪制動系統(tǒng)被弱化，這是符合技術(shù)演進(jìn)的現(xiàn)象

將于2023年上市的第三代Formula E電動方程式賽車，直接完全取消后輪剎車，完全依靠后置電機(jī)的動能回收制動力可是，大眾MEB的前置驅(qū)動配置不再有后置電機(jī)雖然適用的車輛定位低于ID.3和ID.4，但它使用的是后盤式制動器

當(dāng)動能回收的電剎車發(fā)揮作用時，停車這件小事并沒有被剃掉，反而趨于復(fù)雜化。