4月21日之前，汽車行業(yè)內(nèi)電池產(chǎn)品“全村的希望”，當(dāng)然是全固態(tài)電池。不過，“只聽見樓梯響”的全固態(tài)電池，最早也得到2027年才能量產(chǎn)。所以，動力電池如何“突圍”能量密度和安全的瓶頸，一直是個難題。

4月21日之后，這個問題有了一種全新的解題思路。當(dāng)日，寧德時代首個超級科技日上發(fā)布了三款硬核產(chǎn)品:驍遙雙核電池、鈉新電池、二代神行超充電池。其中，驍遙雙核電池還搭載了創(chuàng)新的“雙核架構(gòu)”和“自生成負(fù)極技術(shù)”兩大技術(shù)。

有業(yè)內(nèi)人士評價，這些“黑科技”創(chuàng)新產(chǎn)品可以說是達(dá)到了一種“斷代式的領(lǐng)先”。對于多年投入巨資進(jìn)行研發(fā)以及2024年研發(fā)投入186億元的寧德時代來說，這也是一個開花結(jié)果、收獲的時刻。而對行業(yè)來說，以“雙核電池”為始，將迎來一個全新的“多核時代”。

01“技術(shù)需求”轉(zhuǎn)為“用戶需求”

相比寧德時代的鈉新電池和第二代神行超充電池，其實真正讓我驚訝的，是這次寧德時代發(fā)布的“驍遙雙核電池”。它的重要意義，反而超過12C的第二代神行超充電池。單一而論，12C已經(jīng)超越“兆瓦閃充”，已經(jīng)很嚇人了。

但是，個人認(rèn)為，驍遙雙核電池才算是一個“顛覆式創(chuàng)新”的典型案例。為什么這么說？

首先，來看驍遙雙核電池的性能特點。

按照寧德時代的定義，這款“雙核電池”是真正的動力電池“六邊形戰(zhàn)士”。通過將一塊電池包劃分成兩個獨立的能量區(qū)，以“雙核架構(gòu)”的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新首次實現(xiàn)了按需生產(chǎn)的可能性，并通過不同化學(xué)體系的電芯組合，實現(xiàn)“補短板”到“找長板”，可以說為行業(yè)提供了一種動力電池的終極解決方案。

過去，業(yè)內(nèi)PK的是單一化學(xué)體系，比如磷酸鐵鋰或者三元鋰，但是，沒有辦法出一款能夠讓消費者真的覺得需求被滿足、同時性價比高的產(chǎn)品。

“非不為也，是不能也?！辈⒉皇瞧髽I(yè)看不見需求，而是受限于各條單一化學(xué)體系的限制性條件，無法滿足多樣化的“六邊形”需求。

而且，國內(nèi)新能源汽車市場在極致內(nèi)卷的同時，產(chǎn)品與服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，研發(fā)方面也是“重模仿、輕創(chuàng)新”。此外，動力電池行業(yè)也陷入?yún)?shù)內(nèi)卷、鼓吹單項冠軍的怪圈，追求單一技術(shù)極限突破而忽略用戶真實場景。說實話，有百害而無一利。

在消費者對電車的需求轉(zhuǎn)向越來越細(xì)分的當(dāng)下，驍遙雙核電池的出現(xiàn)，則是真正做到了“從用戶需求角度出發(fā)”，解決了用戶需求被成本限制、被預(yù)算限制的短板。

很重要的一點在于，驍遙雙核電池是這是真正從“技術(shù)需求”思維轉(zhuǎn)變成為“用戶需求”思維的結(jié)果，真正做到了從To B到To C。

那么，雙核電池的PACK分為兩個艙后，電池成本會不會高？寧德時代國內(nèi)乘用車amp;商用車CTO高煥表示:“整體成本不會增加，我們在產(chǎn)品設(shè)計的時候就充分考慮了經(jīng)濟(jì)性的問題?！?/p>

并且，這種雙核功能還分為五大功能，包括高壓雙核、低壓雙核、結(jié)構(gòu)雙核、熱失控安全防護(hù)雙核、熱管理雙核等，將系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性提升到了全新的高度，為未來L3、L4級的智駕系統(tǒng)提供了更可靠的供能保障。

具體而言，當(dāng)駕駛過程中遇到動力系統(tǒng)問題急需切換備用動力時，全新BMS智能管理系統(tǒng)可實現(xiàn)兩個能量艙之間的毫秒級切換，幫助新能源汽車從容應(yīng)對行駛過程中的突發(fā)情況。

毫秒級是個什么概念？按照120公里時速來算，一秒之內(nèi)車就會往前開33米。毫秒級的話，大概就是一兩米之內(nèi)就能反應(yīng)并切換，有著無縫鏈接般的絲滑。

此外，驍遙雙核電池找到了進(jìn)一步提升能量密度的新路徑——“自生成負(fù)極電池技術(shù)”，通過讓元素以金屬的形式沉積在集流體上，代替了傳統(tǒng)的石墨負(fù)極材料，實現(xiàn)能量密度的躍升。

換句話說，就是在同樣的電池包空間內(nèi)配置更大電量，支撐起更長續(xù)航。比如，“自生成負(fù)極電池技術(shù)”可以讓磷酸鐵鋰體系達(dá)到680~780Wh/L，三元體系能量密度可達(dá)到1000Wh/L。

而雙核電池的兩個能量區(qū)，是分為主能量區(qū)和增程能量區(qū)，主能量區(qū)主要滿足用戶日常出行的動力需求，比如，日常通勤可以選擇磷酸鐵鋰電池，低溫地區(qū)的用戶可以選擇鈉電池；副能量區(qū)應(yīng)用“自生成負(fù)極電池技術(shù)”，相當(dāng)于一個備用能量包，主要滿足用戶更長續(xù)航的需求，比如來一場說走就走的旅行。

總的來看，寧德時代發(fā)布雙核電池，達(dá)到了兩個實際效用，消費者多元化需求得到滿足，車企定義產(chǎn)品突破限制，從這個角度講，開創(chuàng)全新的“您的時代”絕非虛言。

02“卡脖子”不再是問題

不僅如此，從更根本的層面來講，動力電池的競爭，終將是資源和材料的爭奪。而這就存在鋰電池中鋰、鈷、鎳等材料被“卡脖子”的問題。

比如，近期，國際核心鈷原料供應(yīng)國限制鈷出口，開始控制全球市場的鈷供應(yīng)量和價格。而這一舉措還帶動市場鎳價上漲，導(dǎo)致下游生產(chǎn)三元鋰、鈷酸鋰電池的成本走高。

居安思危，寧德時代這次發(fā)布的鈉新電池，就是為解決資源基礎(chǔ)而未雨綢繆。此外，也是加速了鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化升級。

作為地殼中含量豐富的元素，鈉元素天然具有成本優(yōu)勢，鈉資源地殼豐度是鋰(0.0065%)的420倍，且鈉電池?zé)o需鈷、鎳等稀貴金屬，以及銅箔集流體，規(guī)?；瘧?yīng)用后可有效面對資源“卡脖子”的問題。

而鈉電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展能夠落地，也將讓成本優(yōu)勢真正實現(xiàn)并放大，并帶動上游原材料供應(yīng)和電池材料制造產(chǎn)業(yè)擴(kuò)容升級。同時，雙核電池構(gòu)造也將以低成本的優(yōu)勢達(dá)到所要求的性能且更加全面。對于車企來說，也有了更大的利潤空間。

換句話說，中國車企要在全球市場實現(xiàn)“降本+溢價”，重塑全球產(chǎn)業(yè)競爭格局，必須通過技術(shù)實力實現(xiàn)。基于這點，寧德時代的這三款產(chǎn)品是相當(dāng)不錯的助力。

而且，鈉電池還有一個特別強的性能，就是溫度性能非常好，溫域可以達(dá)到零下40℃到零上70℃，在高溫和低溫的情況下都能正常工作，極大地彌補了其他技術(shù)路線的溫度短板。

作為全球首款突破-40℃極寒的鈉離子電池，寧德時代的鈉新乘用車電池在-40℃下也依然能維持90%的可用電量，峰值充電速率可達(dá)5C，加上500公里的續(xù)航，讓北方地區(qū)電車普及的“世界級難題”也不再是障礙。

而且，在商用車方面，鈉新-24V重卡啟駐一體蓄電池突破8年的超長生命周期，一塊能頂6套，8年總成本較鉛酸降低61%，對于整個商用車行業(yè)來說，都是技術(shù)進(jìn)化的一個新標(biāo)桿。

實際上，鈉電池性能的突破也是決定雙核電池真正得以全場景應(yīng)用的關(guān)鍵突破因素，行業(yè)內(nèi)高性能電池進(jìn)入低價位車型的性能平權(quán)，以及高階智駕車型普惠的科技平權(quán)的速度都能快速提升。

而本次發(fā)布會的主題，就是指鈉的性能邊界的突破才是真正的“邊界覺醒”。如果說，第二代神行電池的突破是單個化學(xué)體系的縱向突破。那么，鈉的突破是徹底的科學(xué)邊界的突破，是寧德時代在多化學(xué)體系的橫向突破。

打個比方， 就像《復(fù)仇者聯(lián)盟》中滅霸打響指用的手套，要集齊五顆原石，才能發(fā)揮最強的戰(zhàn)力，鈉新電池的量產(chǎn)落地就是“最后一顆原石”，或許燃油車真的要加速退場了。

此外，現(xiàn)場還發(fā)布了第二代神行超充電池，作為全球首款兼具800公里續(xù)航和峰值12C超充速度的磷酸鐵鋰電池，可實現(xiàn)峰值充電1秒2.5公里。

回溯一下就知道，2023年，寧德時代發(fā)布神行4C超充電池，開啟了“全民超充時代”。而此次的第二代神行超充電池，再次刷新了超充速度上限，真可謂“能超越寧德時代的，只有寧德時代自己?！?/p>

而從行業(yè)價值而言，寧德時代這次發(fā)布的驍遙雙核電池、鈉新電池、第二代神行超充電池，分別打破了動力電池的場景邊界、資源邊界和性能邊界，帶來革命性的應(yīng)用價值。而以驍遙雙核電池的發(fā)布為始，新能源行業(yè)也將走向“多核時代”。

這背后，當(dāng)然是寧德時代扎根用戶真實需求的不斷探索與突破，“我們愿意給行業(yè)提供一個新的思路，愿意去探索那些未知的地方，給大家看看方向是怎樣的?！?/p>