關于激光雷達的廢存，一度成為自動駕駛行業(yè)爭論的焦點。

廢除派的代表人物是馬斯克，他認為，取消激光雷達的純視覺方案，也就是算法+攝像頭，馬斯克認為，只要算法足夠強，二維數據也夠用了，他甚至公開直言:“用激光雷達的都是傻子”。

在馬斯克的感召下，純視覺的追隨者是脫胎于百度的極越汽車。

作為互聯(lián)網大廠百度和自主品牌車企吉利強強聯(lián)合的產物，它兼顧了來自互聯(lián)網的智能化基因和傳統(tǒng)汽車大廠的頂尖機械素質。

按照極越發(fā)布會的宣傳口徑，極越01是全球首個大模型上車的車企，是全球首款依靠純視覺感知算法的車企、是全程0接管跑通中國復雜城市道路的車企，還是是全球首個支持車外語音控車/泊車的車企。實力不可小覷。力挺派的代表人物之一，就是華為余承東。不久前，他向馬斯克喊話，“特斯拉的FSD方案很不錯”，但是“華為的方案更優(yōu)更安全，我們配備了3顆激光雷達，和特斯拉相比，華為ADS遙遙領先，有無高精地圖都能用?！?/p>

相比廢除派，力挺派陣營更加強大，國內具備城市NOA功能的車型無一例外都搭載了激光雷達，除了主打智能駕駛的小鵬汽車之外，前不久上市的智己LS6甚至標配激光雷達和城市NOA。如今，20萬元級別的純電車型，高階智駕已經成為影響消費者購買意愿的主要因素之一。

這意味著，無論是頭部車企想保持領先還是腰部車企想迎頭趕上，在這場已經打響的智能高維競賽中，激光雷達幾乎成為一個必備項。不久前，伴隨著主管部門通過了《智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，和特斯拉FSD即將入華的消息，2024年高階駕駛戰(zhàn)場上頓時硝煙彌漫。

明年戰(zhàn)場誰勝誰負尚未可知，但我們能確定的是，曾飽受爭議的激光雷達即將迎來高光時刻。

一個可怕的疑問:

激光雷達到底有沒有前途？

2020年初，國產特斯拉Model3正式交付，像一條鯰魚攪動了中國新能源汽車市場，這才有了后面的比亞迪和新勢力們爭奇斗艷，新能源加速替代傳統(tǒng)燃油。

電動化的上半場目前看已經是明牌，大勢所趨。特斯拉FSD的引入，將意味著智能化的下半場正式開打。智能化的下半場始于2022年，當年是激光雷達量產上車元年，如果說電動化階段制勝的關鍵是規(guī)模性，目標是替代燃油車，車企比拼續(xù)航能力和銷量多少，那么智能化階段制勝的關鍵節(jié)點是打造電動車的差異化，打造方式就是軟件生態(tài)，而軟件生態(tài)的入場券就是自動駕駛。

從產業(yè)角度來看，自動駕駛產業(yè)從來都是兩手抓，一手是軟件算法，另一手是智能硬件，整部產業(yè)史就是二者不斷進化、融合的歷史。從超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達再到純視覺攝像頭。

這些硬件的進化與迭代讓ADAS、特斯拉純視覺端到端方案和高階輔助駕駛成為可能。而激光雷達之所以備受青睞的原因有二:首先由于激光特性，所以在檢測障礙物方面，比攝像頭和毫米波雷達更有優(yōu)勢，其次算力要求低。

就在車企布局激光雷達時，兩件大事給它潑了一大盆涼水，第一件是愈演愈烈的中國智能電動汽車價格戰(zhàn)。由于車企的現金流和利潤受到嚴重擠壓，所以單價昂貴的激光雷達成為了降本增效的第一個對象。

另一件大事是特斯拉給出了另一個自動駕駛解決方案，依靠便宜的攝像頭作為主傳感器的純視覺方案，已經在美國開啟了FSD商業(yè)化使用的進程。其實第一件大事不是什么根本性問題，以禾賽為例，他們不僅把激光雷達價格從8萬美元降至1000美元以下，也為車企提供各種參考設計和參考算法，激光雷達的量產門檻不斷降低。

關鍵是第二件大事，這對激光雷達的打擊可謂是“致命”的。對中國電動車產業(yè)來說，特斯拉真是一條強悍的鯰魚，今年8月，馬斯克通過個人直播的方式，

巧妙地發(fā)布了特斯拉FSD Beta V12，從人工智能的角度來看，相較于之前的版本，FSD Beta V12實現了“神經網絡吞噬一切”，其中最大的區(qū)別在于，之前的版本還有30萬行程序員手寫的代碼，而FSD Beta V12完全就是神經網絡，這是一套端到端自動駕駛技術。

如果你不懂“神經網絡”“端到端”這些術語，沒關系，你只要知道，這些都是Open AI的ChatGPT等大模型的底層邏輯就行了。用戶輸入問題，ChatGPT直接給出答案，它不會把思考過程展開給你看，但無論如何，ChatGPT的回答表現得很像人。

端到端自動駕駛，也是一樣，它將駕駛數據被輸入進統(tǒng)一的神經網絡后，將直接輸出對車輛的控制信號。由于沒有“中間人”卡信息，端到端的自動駕駛相比與搭載激光雷達的多模塊算法有更高的理論上限，更容易獲得全局最優(yōu)解。概括來說，特斯拉由于在AI技術方面的積累，算法更強悍，成本更低。

此事再次引發(fā)了“特斯拉恐慌”，不斷有人驚嘆:特斯拉又一次完成了對中國自動駕駛行業(yè)的降維打擊。激光雷達到底有沒有前途？成為了一個可怕的疑問。

激光雷達

妥協(xié)后的最大贏家

然而，隨著時間的推移，純視覺方案的致命弊端也逐漸被業(yè)界發(fā)現，那就是該方案的總成本比激光雷達還要高。

計劃需要重建一個龐大的體系，想象中，純視覺方案有現成的AI算法可以模仿，但實際量產過程中有無數的細節(jié)需要完善，想象中，只要在邏輯上做到完美的算法就行了，但實際上算法需要大規(guī)模的數據喂養(yǎng)。

換句話說，除非自身的AI技術有深厚積累，否則就是學渣照抄學霸作業(yè)，學霸越來越猛，自己越來越懵。

終于經過幾番掙扎，在2023年末這個時間點，國內車企及其智駕方案商終于達成了一個共識。我們可以將其概括為不可能三角的幾何交匯點。

這個不可能三角是，自動駕駛，成本和長期話語權。如果自動駕駛功能豐富能主導長期話語權，但整車成本必然高企，短期內可能活不下去。如果放棄自動駕駛功能，那么短期內成本會降低，但長期來看必然失去話語權。

對此，地平線CEO余凱表示:“當前短期內并不需要也不能實現真正的無人駕駛，行業(yè)正在回歸商業(yè)本質，陸續(xù)落地的以高速 NOA 為代表的 L2+級高級輔助駕駛，正在為用戶創(chuàng)造價值。

當下真正的產品目標，是把高速 NOA、環(huán)線 NOA 這種封閉道路的自動駕駛體驗，在合理的性價比下做到如絲般的順滑，同時積極投入資金、時間，把城區(qū)的NOA真正做到可用，實實在在地為用戶創(chuàng)造價值?！?/p>

歸納來看，業(yè)內的共識是，自動駕駛和長期話語權之間的中間方案，就是高速NOA和城區(qū)NOA。沒有人再單獨押寶某個技術方案，而是在滿足用戶體驗的前提下，對技術進行迭代和優(yōu)化。而這種妥協(xié)的最大贏家，就是激光雷達。

余凱口中的城區(qū)NOA，是指車主可以在城市固定路線如高速，能使用自動駕駛功能。早期城區(qū)NOA功能普遍使用高精地圖，提供更精確的定位服務，但高精地圖采集成本高、覆蓋率較低、更新慢，難以滿足城市NOA快速大規(guī)模的上車需求。在眼下的城區(qū)NOA競賽中，車輛必須擁有精確的三維探測能力。

激光雷達的探測結果則天生自帶三維信息，能實現物理意義上的“3D直出”，算法開發(fā)難度更低，這就比特斯拉純視覺算法更具優(yōu)勢，更加重要的是，如今智能方案商的激光雷達輸出對云端算力和數據量的要求更低，這有助于后發(fā)車企實現快速追趕。

用禾賽CEO李一帆的話來說:“這是一場比拼速度的游戲，激光雷達可以讓高階智能駕駛落地速度提前至少3年。從某種程度上說，其實可以把激光雷達看作一個#39;作弊神器#39;”?？偨Y來說，2024年，將會是激光雷達的高光時刻。

尾聲

在本文的尾聲，我們先把激光雷達放在一邊，稍稍打開一下格局，站在資本的角度暢想一下自動駕駛的未來。車企之所以如此熱衷于自動駕駛，其根本原因不是什么純電車的產品差異化，而是誰能跑通自動駕駛，就能打開資本市場上的巨大想象空間。

要知道，一家車企如果只是賣車，那么資本市場的估值一目了然，沒有任何想象空間，就像世界上市值最大的燃油車上市公司是豐田汽車，每年銷售1000萬輛汽車，市值不到2500億美元。

相比之下，特斯拉計劃將來的銷售目標是2000萬輛，注意這是還沒實現的目標，而當下特斯拉當下的市值已經超過7500億美元。為什么？因為自動駕駛。

按照馬斯克的規(guī)劃，每年銷售汽車2000萬輛，特斯拉的保有量是2億輛，如果特斯拉汽車全部訂閱了自動駕駛系統(tǒng)，每臺汽車每月交199美元的訂閱費，1年就是2388美元，2億輛汽車就是4776億美元的純利潤，粗略估計資本市場就會給出10倍估值，大約4.78萬億美元，相當于2個蘋果，而特斯拉現在的7500億美元市值的基礎上還有5倍的市值空間。

行業(yè)龍頭特斯拉5萬億美元市值，行業(yè)老二1萬億美元市值沒毛病吧，現階段，比亞迪市值才剛滿1000億美元，智駕趕上之后，是不是能有個10倍空間？中國國內智能駕駛做的最好的小鵬汽車，總市值還不到160億美元，市值先翻個10倍漲漲看，是不是啥問題都沒有？