雖然時(shí)間進(jìn)入2023年年末，但中國車市一點(diǎn)都不消停。

在上周六晚間，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在一年一度的NIO Day上發(fā)布了該公司*“百萬級(jí)”旗艦車型ET9，并宣布將在2025年一季度交付。

相比較蔚來現(xiàn)有車型，這款配備后排大屏、小桌板、四座布局、自研芯片、三個(gè)激光雷達(dá)以及多個(gè)自研模塊的“智能電動(dòng)行政旗艦”，已經(jīng)在之前的多輪預(yù)熱中，被李斌定義為“百萬豪車”。但這款車80萬元的“預(yù)售價(jià)”，則引發(fā)了一波不大不小的爭(zhēng)議。一些友商表示，蔚來這些配置，早就在他們車上搭載了。

無獨(dú)有偶。就在3天后的12月26日，華為深度賦能的問界品牌也發(fā)布了自家的*完全自主設(shè)計(jì)、定義和開發(fā)的旗艦SUV——問界M9。盡管這款全尺寸SUV在50-60萬元這個(gè)價(jià)位區(qū)間里已經(jīng)把配置和技術(shù)堆到了天花板，但這些功能放在2023年的中國汽車市場(chǎng)，其實(shí)不算新鮮。

事實(shí)上，隨著智能汽車技術(shù)走入瓶頸期，無論實(shí)力雄厚的華為，還是造車新勢(shì)力中最早出發(fā)的蔚來，大家手里攥著的牌，都沒啥太大的新意了。

深水區(qū)的創(chuàng)新，缺乏用戶感知。

“ET9，算豪華行政旗艦車嗎？”

對(duì)于這個(gè)問題，蔚來自身的敘事邏輯與外界的評(píng)價(jià)，并不完全一致。事實(shí)上如果單拉配置表，ET9的優(yōu)勢(shì)并不明顯。

在最顯眼的尺寸和外觀方面，這款車長寬高分別為5325*2016*1620毫米，軸距為3250毫米，與奔馳S級(jí)、寶馬7系這樣的行政轎車相仿。值得注意的是，ET9并非采用了后面兩者三廂轎車的傳統(tǒng)車身姿態(tài)，而是提供了一種兼具轎車和轎跑SUV元素的融合態(tài)。

而在豪華配置方面，蔚來將ET9的內(nèi)飾定義為了“移動(dòng)行政空間+高效移動(dòng)辦公室+商務(wù)會(huì)客廳”，主打一個(gè)“多功能廳”的概念。其中，車輛只提供4座布局，前后排貫穿了“天空島”和“行政橋”的設(shè)計(jì)，將所有座位分割為了相對(duì)獨(dú)立空間。而最尊貴的二排乘客擁有折疊行政桌案、冰箱和兩塊掛在前排座椅背面的屏幕。

而在蔚來看來，ET9作為“行政旗艦”的立足點(diǎn)除了配置之外，更多在于技術(shù)層面。在這款車上，蔚來多項(xiàng)“全球*”的技術(shù)也將實(shí)現(xiàn)搭載。其中*代表性的，就是“SkyRide··天行智能底盤系統(tǒng)”和蔚來*5nm車規(guī)級(jí)智能駕駛芯片——神璣NX9031。

其中，前者將線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和全主動(dòng)懸架三大核心硬件實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)集成。與此同時(shí)，每個(gè)減震器都高度集成了獨(dú)立的電動(dòng)液壓泵。響應(yīng)迅速的無刷電機(jī)可以在1毫秒之內(nèi)完成信息處理、計(jì)算和響應(yīng)。

在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，李斌還播放了一段ET9試裝車的測(cè)試視頻。在連續(xù)布置了減速帶的道路上，前機(jī)蓋上放置了香檳塔的ET9，依舊能平穩(wěn)行駛，不讓香檳撒出來。

也算是向曾經(jīng)的日系豪華——雷克薩斯LS隔空致敬了。

而神璣NX9031則將與蔚來的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞相結(jié)合，將智能駕駛和智能座艙實(shí)現(xiàn)跨域算力共享。據(jù)推測(cè)，這款芯片的算力將超過4顆英偉達(dá)Orin X之和，也就是1016TOPS。

此外，ET9還搭載了全域900V的高壓架構(gòu)，4D毫米波雷達(dá)、高清投影大燈等在內(nèi)的一系列新技術(shù)和配置。對(duì)此，活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)有好事者對(duì)李斌喊出了“遙遙*”四個(gè)字。但后者則笑著婉拒稱:“我們不喊這樣的口號(hào)”。

但是，也不乏一些人對(duì)于上述關(guān)于ET9的先進(jìn)技術(shù)和配置并不感冒。在發(fā)布會(huì)進(jìn)行的同時(shí)，筆者朋友圈里一位在高合汽車工作的朋友就發(fā)了條朋友圈，指出蔚來ET9擁有的投影大燈、四座布局和行政桌案早在2021年就在高合HiPhi X上實(shí)現(xiàn)了搭載。

說白了，你的“遙遙*“，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手看來也沒多新鮮。

而對(duì)于車前機(jī)蓋上放香檳塔的視頻，許久沒有消息的東風(fēng)啟辰，干脆用自家的VX6把蔚來的廣告片來了個(gè)低成本cos。盡管該視頻播放加速得有些過于明顯，但不妨礙啟辰來用“15萬的花費(fèi)，80萬的享受”來戳一下蔚來和李斌的肺管子。

那么問題來了，為什么蔚來這一次的發(fā)布會(huì)，并沒有實(shí)現(xiàn)像過去那樣，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的效果呢？

其實(shí)，原因很簡(jiǎn)單。一方面，當(dāng)智能汽車的創(chuàng)新走入深水區(qū)，發(fā)展邊際效應(yīng)正在顯現(xiàn)。說白了，用戶能夠從一輛車上感知到的價(jià)值點(diǎn)，已經(jīng)很難找到空白的部分了。大家比拼的都是體驗(yàn)上的差異化，也就是70分和80分的區(qū)別。

另一方面，蔚來這次對(duì)ET9放出的信息，80%以上集中在了技術(shù)環(huán)節(jié)。更重要的是，這些技術(shù)更多是涉及車輛系統(tǒng)、底層硬件級(jí)的創(chuàng)新，在產(chǎn)品體驗(yàn)層面的改善并不大。

對(duì)于雙電機(jī)，大家的認(rèn)知都是“車更快”，但很少人會(huì)往冗余的角度去思考。

舉例來說，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在活動(dòng)中用了很大一部分時(shí)間，闡述了蔚來構(gòu)建的智能汽車系統(tǒng)安全——全車七重安全冗余。其中包括驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、感知、計(jì)算、通信和配電。從專業(yè)技術(shù)角度來說，這些冗余設(shè)計(jì)顯然有助于提升智能汽車的系統(tǒng)魯棒性，但在應(yīng)用層面卻是普通消費(fèi)者很難感知到的。

事實(shí)上，就算是李斌面對(duì)筆者的提問都說了，安全冗余比拼的，是在99.99%之后，誰家能做到更多的9。

“這就好比是安全氣囊，我們希望大家都用不上。而且，絕大多數(shù)人一輩子也都用不上。但你不能說安全氣囊沒用?！崩畋笳f道。但他同時(shí)也承認(rèn)，“這些技術(shù)傳播有點(diǎn)難，理解門檻確實(shí)有點(diǎn)高?！?/p>

在這方面，作為后發(fā)者的華為和問界當(dāng)然要從容得多。尤其是依托多年在ICT技術(shù)、智能硬件和智能新能源汽車領(lǐng)域的積累，華為有足夠的底牌來實(shí)現(xiàn)“一鳴驚人”。但在筆者看來，這一次的問界M9從另一個(gè)維度來看，不亞于“一把梭哈”。

說白了，這次以后，華為能在汽車上發(fā)布的新東西沒那么多了。

本質(zhì)上，華為也在擠牙膏

在12月25日的問界M9發(fā)布會(huì)上，華為將這款車的技術(shù)賣點(diǎn)總結(jié)為了“十大黑科技”，其中包括:

“HUAWEI XPIXEL百萬像素智慧投影大燈、滿配十屏的鴻蒙座艙、HUAWEI ARHUD華為臨境抬頭顯示系統(tǒng)、HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)、超維安全系統(tǒng)、華為途靈智能底盤、華為巨鯨800V高壓電動(dòng)平臺(tái)、全新小藝智慧助手、HUAWEI SOUND*系列、超級(jí)增程平臺(tái)”

乍聽起來，確實(shí)厲害。但如果摳細(xì)節(jié)，每項(xiàng)“黑科技”其實(shí)在應(yīng)用層面都不算新鮮。投影大燈、多屏座艙、AR-HUD這樣的配置，在奔馳、理想、高合等傳統(tǒng)德系豪華與造車新勢(shì)力上都有過量產(chǎn)搭載。而華為高階智駕、800V高壓平臺(tái)、華為音響、增程平臺(tái)等技術(shù)，也在阿維塔11/12、極狐阿爾法S HI版以及新問界M7上有過量產(chǎn)。

當(dāng)然相比較上述4款車，問界M9的硬件平臺(tái)會(huì)更先進(jìn)，但筆者推測(cè)在短期之內(nèi)，這幾款車型的相關(guān)功能，并不會(huì)拉開本質(zhì)上的差距。

在筆者看來，與上述這些相比，問界M9上僅有業(yè)界*車規(guī)級(jí)投影系統(tǒng)——32英寸的升降式投影幕布稱得上是“全球*”。但后來細(xì)想下，這本質(zhì)上其實(shí)是在車載后排大屏幕的基礎(chǔ)上進(jìn)行的“增量創(chuàng)新”，本質(zhì)上是一種“補(bǔ)充”而非“替代”方案。

“全家人一起看看，今年虧了多少”

新款寶馬7系/i7的后排大屏幕

當(dāng)然需要指出的是，筆者并沒有否定華為在問界M9上的創(chuàng)新。事實(shí)上相比較其他廠商，華為無論是在單個(gè)功能的體驗(yàn)，還是不同功能模塊的互聯(lián)互通方面，都有著超出行業(yè)水平的優(yōu)秀表現(xiàn)。

例如，問界M9是迄今為止，車內(nèi)能夠支持屏幕最多的智能汽車。且這些屏幕彼此之間的交互邏輯清晰，體驗(yàn)流暢，遠(yuǎn)超類似的方案。更不用說在智駕層面，華為的ADS 2.0智駕系統(tǒng)是我國可用里程最高的智駕產(chǎn)品。

同樣的，蔚來如今在智能駕駛、智能座艙和三電領(lǐng)域，也已經(jīng)走在了友商的前面。這也是為什么該公司正在向智能汽車的深層次技術(shù)領(lǐng)域邁進(jìn)。拋開對(duì)于包括筆者在內(nèi)許多人而言晦澀的技術(shù)不談，蔚來已經(jīng)是少數(shù)已經(jīng)量產(chǎn)了城市智駕方案與車機(jī)手機(jī)互聯(lián)產(chǎn)品的汽車廠商。更不用說該品牌全系標(biāo)配的換電體系，已經(jīng)成為了全球最方便且高效的電動(dòng)車補(bǔ)能方案。

但問題是，兩家企業(yè)發(fā)布的新車功能，在此前的各類中國智能汽車上，都有單個(gè)或者部分實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)搭載。問界M9相比較自家的M5和M7，蔚來ET9相比較自家所有的二代車型，它們各自的提升必然是顯著的。但放眼整個(gè)中國汽車市場(chǎng)里，尤其是在消費(fèi)者可感知的配置層面，這兩款車就不是那么“遙遙*”了。

畢竟，就算華為能夠在各類先進(jìn)技術(shù)上通過自研實(shí)現(xiàn)了*，但相關(guān)技術(shù)的落地終歸還是受到了人類目前在材料科學(xué)、制造能力、加工工藝等技術(shù)的制約。無論是再先進(jìn)的公司，都沒法生產(chǎn)出超越時(shí)代的產(chǎn)品。

這就像美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家泰勒·考恩在《大停滯？》一書中提出的，美國經(jīng)濟(jì)當(dāng)前發(fā)展之所以陷入停滯，根本上是由于“低垂的果實(shí)”都已被摘完，剩下的都是放在高處，更加難摘的果實(shí)。而當(dāng)下的中國汽車產(chǎn)業(yè)，似乎也在一定程度上走到了類似的境地。

因此在筆者看來，華為這次一口氣在問界M9上搭載了自家多年潛心研發(fā)的所有技術(shù)，縱然有利于將問界品牌在新M7的基礎(chǔ)上添磚加瓦，并進(jìn)一步提升銷量。但這也一定程度上，為自己的后續(xù)產(chǎn)品“打空了彈藥”。

而就算華為在電動(dòng)化和智能化的技術(shù)層面，相比較大多數(shù)中國車企已經(jīng)擁有了超過1年的*身位，但這家公司畢竟不是一家超越產(chǎn)業(yè)規(guī)律，來自未來的公司。因此筆者推測(cè)，華為接下來推出的一系列智選車車型，可能在功能和體驗(yàn)上都不會(huì)比問界M9產(chǎn)生顛覆性的變化了。

汽車創(chuàng)新乏力的原因，在于車企本身

當(dāng)然，除了受制于基礎(chǔ)科學(xué)和供應(yīng)鏈發(fā)展水平之外，汽車這一產(chǎn)品本身屬性，也注定其無法像智能手機(jī)、電腦等智能硬件一樣，實(shí)現(xiàn)快速的迭代與創(chuàng)新。

對(duì)于這個(gè)問題，過去已經(jīng)有很多人圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的長周期、高投入和高安全標(biāo)準(zhǔn)等維度進(jìn)行了論述，本文也就不在這里進(jìn)行論述。

但在筆者看來，汽車產(chǎn)業(yè)之所以總面臨創(chuàng)新發(fā)力，原因其實(shí)在車企本身。因?yàn)橄啾容^蘋果、華為、小米這樣，更多精力放在系統(tǒng)和硬件平臺(tái)設(shè)計(jì)與制造的企業(yè)，汽車企業(yè)不僅需要定義硬件，還要定義并研發(fā)“應(yīng)用”。

舉例來說，無論是蘋果、華為還是小米，盡管大家都會(huì)開發(fā)一些手機(jī)和電腦上的部分功能和應(yīng)用，但歸根結(jié)底都是為IOS、安卓或者windows的應(yīng)用生態(tài)提供硬件平臺(tái)。事實(shí)上，用戶在手機(jī)和電腦上使用的通訊、娛樂、辦公、社交乃至出行功能，絕大多數(shù)都不是由硬件廠商提供的。

事實(shí)上，就算有蘋果和微軟這樣既做硬件又做軟件的巨頭型科技公司，但大家都選擇在硬件和操作系統(tǒng)作為自己的側(cè)重點(diǎn)。而大多數(shù)科技公司，都選擇在致力于成為一家平臺(tái)型企業(yè)，通過著力于打造足夠優(yōu)秀和可靠的硬件或系統(tǒng)級(jí)軟件，進(jìn)而在自身之上形成服務(wù)生態(tài)。

相比之下，汽車企業(yè)則不僅負(fù)責(zé)打造人類歷史上最復(fù)雜的消費(fèi)級(jí)智能硬件——汽車，還需要對(duì)其之上的應(yīng)用進(jìn)行開發(fā)。其中不僅包括智能座艙、智能駕駛這樣的新應(yīng)用，也包括駕駛質(zhì)感、內(nèi)飾舒適性這樣的用戶能直觀感受到的“傳統(tǒng)應(yīng)用”。

更不用說，車企還要耗費(fèi)大量資源和精力，對(duì)汽車進(jìn)行造型設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈管理以及市場(chǎng)營銷。這也就是為什么，傳統(tǒng)車企往往選擇與供應(yīng)商合作，將大量業(yè)務(wù)外包出去，因?yàn)榫唾Y源實(shí)在不夠用了。

相比智能硬件廠商，車企甚至?xí)巡糠周囆偷脑O(shè)計(jì)外包

在幾年前，造車新勢(shì)力們將互聯(lián)網(wǎng)和科技公司對(duì)于技術(shù)、產(chǎn)品的理解帶入汽車行業(yè)，在初期顯然帶來了不一樣的產(chǎn)品思路，這在很大程度上也重塑了中國汽車產(chǎn)業(yè)。但這本質(zhì)上只是一種比較優(yōu)勢(shì)，而非技術(shù)上的**。

事實(shí)上隨著車企開始重視智能座艙和智能駕駛的研發(fā)后，新勢(shì)力們的*差距正在被傳統(tǒng)車企們所快速追趕。

這也就是為什么，汽車企業(yè)們?cè)?023年不約而同地展開了價(jià)格戰(zhàn)?？v然其中有經(jīng)濟(jì)下行，競(jìng)爭(zhēng)激烈的原因，但歸根結(jié)底是大家的產(chǎn)品陷入了同質(zhì)化。

說白了，當(dāng)大家產(chǎn)品都差不多時(shí)，比的可能就是誰對(duì)自己更狠了。

寫在最后:

看到這里，可能很多讀者就要問了:智能汽車產(chǎn)業(yè)的下一次技術(shù)和產(chǎn)品躍遷在哪里呢？

坦率來說，筆者要能對(duì)這個(gè)問題給出答案，恐怕就不在虎嗅碼字了。但從解題思路上看，有一個(gè)方向總歸是確定的。

那就是，新技術(shù)的誕生和成熟，將汽車過去的體驗(yàn)和使用模式徹底顛覆。畢竟，無論是多么高水平的智能駕駛，總歸還只是輔助人開車而已。一旦L4級(jí)無人駕駛在技術(shù)和法律上的障礙得到解決，那么汽車產(chǎn)業(yè)必然將迎來新一波的爆發(fā)。

不過，這也預(yù)示著我們所熟識(shí)的汽車產(chǎn)業(yè)，走向滅亡。

當(dāng)然，如果飛行汽車有一天量產(chǎn)了，也能從一定程度上顛覆掉現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)。畢竟，誰不想要一輛能飛的車呢？

從這個(gè)角度來看，顯然是利好何小鵬先生了。