在不久前落幕的東風(fēng)汽車第九屆科技創(chuàng)新周開幕式上，東風(fēng)汽車副總經(jīng)理、黨委常委尤崢宣布，東風(fēng)汽車自主研發(fā)的超級(jí)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率已達(dá)到47.06%，獲得了中汽中心“能效之星”權(quán)威認(rèn)證，又一次刷新了中國混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的行業(yè)記錄。

圖源:東風(fēng)汽車

就在三個(gè)月之前，吉利和比亞迪曾因爭(zhēng)奪熱效率冠軍的事情吵了一架。當(dāng)時(shí)的背景是比亞迪發(fā)布了第五代DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，在該混動(dòng)系統(tǒng)的加持下，比亞迪秦?fù)碛辛?.9L/百公里的虧電油耗、2100公里的綜合續(xù)航里程，46.06%的世界第一發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。

比亞迪的操作引發(fā)了吉利汽車的不滿，吉利汽車高管在社交媒體上貼出熱效率46.1%的中汽研發(fā)動(dòng)機(jī)證書，質(zhì)疑“比亞迪46.06%全球最高熱效率”的說辭，緊接著比亞迪又公布了熱效率46.5%的發(fā)動(dòng)機(jī)證書，再度奪回了主動(dòng)權(quán)。

圖源:微博平臺(tái)

沒想到僅僅三個(gè)月之后，東風(fēng)汽車就拿出了47.06%的新成績(jī)，而在此之前，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率早已被接連刷新，2022年廣汽發(fā)布的混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率為42.1%；2023年上汽發(fā)布的DMH超級(jí)混動(dòng)熱效率提升至43%；同年奇瑞發(fā)布的鯤鵬混動(dòng)C-DM熱效率44.5%；直至現(xiàn)在東風(fēng)汽車將其提升至47.06%，東風(fēng)汽車還表示，已經(jīng)向50%的熱效率發(fā)起了挑戰(zhàn)。

按照這樣的節(jié)奏，用不了幾年，國產(chǎn)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率便將紛紛突破50%。在很多傳統(tǒng)汽車人看來，在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，自主品牌與外資品牌之間還存在不小的差距，但在這短短兩三年時(shí)間里，自主品牌又是如何實(shí)現(xiàn)對(duì)外資品牌的超越，頻頻刷新發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的呢？

這主要是因?yàn)樵诨靹?dòng)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作環(huán)境發(fā)生了很大的改變。

先來看一下相關(guān)定義，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，又稱“發(fā)動(dòng)機(jī)有效效率”，是指發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的熱當(dāng)量與單位時(shí)間所消耗燃料的含熱量的比值，用以評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)作為熱機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。所以盡量讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在“高效區(qū)間”運(yùn)行，是提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的最主要方式。

在燃油車時(shí)代是通過變速箱來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速的，車企對(duì)變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的越好，車子的頓挫感和油耗就會(huì)越低，相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率就會(huì)越高。不過，燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)需要兼顧從起步、低速、中速到高速等多種工況，車企只能通過盡量擴(kuò)充發(fā)動(dòng)機(jī)高效運(yùn)行區(qū)間的方式來提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，而起步、高速等特殊工況仍不可避免。

與燃油車不同，混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的從要應(yīng)對(duì)全部工況的“全才”變成了應(yīng)對(duì)部分工況的“專才”，這就是幾乎所以混動(dòng)車企都會(huì)提及的，“讓發(fā)動(dòng)機(jī)更多的處于高效的工作區(qū)間。”

圖源:東風(fēng)汽車

其實(shí)不論燃油車還是混動(dòng)車，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更高效的工作是提升熱效率的主要方式，只不過混動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)需要應(yīng)付的工況較少，高效運(yùn)作的時(shí)間更長，這是混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率能夠?qū)覄?chuàng)新高的根本。

當(dāng)然混動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行邏輯也有些差異，以插混車型為例，車輛起步階段使用純電驅(qū)動(dòng)，盡量不讓發(fā)動(dòng)機(jī)在效率低的低速工況下工作。單擋或多擋DHT插混車型，則是在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減少發(fā)動(dòng)機(jī)在低效率空間工作的時(shí)長，中低速均通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)充當(dāng)發(fā)電機(jī)角色，在電機(jī)能耗高的高速工況下，再采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。

而增程模式，同樣是大幅提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的使用效率。由于增程器并不需要直接驅(qū)動(dòng)車輛，只作為車輛的“發(fā)電機(jī)”使用。因此，理論上講增程車的發(fā)動(dòng)機(jī)可以一直在最佳區(qū)間內(nèi)工作，發(fā)揮其最大價(jià)值，最大程度上降低能耗。

表面來看，混動(dòng)車型提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率似乎并不難，但實(shí)際操作起來并不容易，因?yàn)槿加蛙囍豢紤]內(nèi)燃機(jī)一套動(dòng)力系統(tǒng)即可，但混動(dòng)車型在設(shè)計(jì)時(shí)需要兼顧內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩套混動(dòng)系統(tǒng)，這一設(shè)計(jì)思路的轉(zhuǎn)變需要工程師對(duì)兩套系統(tǒng)都非常熟悉，只有將兩套系統(tǒng)融合的更加緊密，整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的能效表現(xiàn)才會(huì)更高，混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也才有更大的提升空間。

不難看出，混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率持續(xù)攀升是建立在工程師對(duì)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩套系統(tǒng)協(xié)同工作的基礎(chǔ)上的，在這一細(xì)分領(lǐng)域，自主品牌持續(xù)打破上限，是國產(chǎn)新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的最好例證。

或許自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的機(jī)械研發(fā)和匹配能力上與外資品牌還有些差距，但對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)化上，自主品牌已經(jīng)走在了前列，被持續(xù)刷新的混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)熱效率，就是自主品牌你追我趕，推動(dòng)行業(yè)朝著新能源時(shí)代轉(zhuǎn)型的最好證明。