2000公里續(xù)航的秦L、海豹06，不會(huì)是中國(guó)唯一的神車(chē)。

5月28日，比亞迪第五代DM技術(shù)的首發(fā)車(chē)型:秦L和海豹06 DM-i正式上市，實(shí)際路測(cè)續(xù)航達(dá)到2500公里，起步價(jià)卻只要“998”。

完全是要大殺四方的陣勢(shì)。

但與年初各家迅速跟進(jìn)比亞迪的“榮耀行動(dòng)”，大打價(jià)格戰(zhàn)不同。此次比亞迪第五代DM技術(shù)車(chē)型發(fā)布后，行業(yè)中沒(méi)有產(chǎn)生激烈的跟進(jìn)動(dòng)作。如行業(yè)觀察人士孫少軍對(duì)秦L的競(jìng)品調(diào)研中所說(shuō):

“下半年廠家會(huì)進(jìn)一步提升產(chǎn)品力和產(chǎn)品矩陣?！?/p>

“我們也都在觀望，內(nèi)部先進(jìn)行培訓(xùn)對(duì)比?！?/p>

“廠家最近沒(méi)什么動(dòng)作，感覺(jué)無(wú)計(jì)可施的樣子?！?/p>

“秦L 998上市，朗逸、凌渡、速騰的銷(xiāo)量我們都不敢想能跌到什么地步。”

這其實(shí)是暴風(fēng)雨前的寧?kù)o。

沉默的背后，此次比亞迪的出牌并不是簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn)，而會(huì)更深層次的影響未來(lái)市場(chǎng)走勢(shì)，和在“牌桌”上的每一個(gè)人。

01

重寫(xiě)油電敘事

年初，比亞迪喊著“電比油低”的口號(hào)，將新能源汽車(chē)打入7萬(wàn)元價(jià)格帶，帶動(dòng)一眾燃油車(chē)或大幅降價(jià)讓“油比電低”，或降無(wú)可降接受銷(xiāo)量下滑，同時(shí)也影響了不少“跟不起”的新能源玩家。

相比之下，9.98萬(wàn)元的價(jià)格并不算“驚爆價(jià)”。

在上一輪7萬(wàn)元的價(jià)格戰(zhàn)下，軒逸、雷凌、朗逸等合資燃油A級(jí)轎車(chē)的終端價(jià)格已經(jīng)拉到了7萬(wàn)元，甚至6萬(wàn)元的區(qū)間內(nèi)。帝豪、逸動(dòng)等國(guó)產(chǎn)燃油A級(jí)轎車(chē)的定價(jià)已在6萬(wàn)元區(qū)間內(nèi)。

對(duì)于10萬(wàn)元級(jí)的高價(jià)格敏感市場(chǎng)，數(shù)千元都能左右購(gòu)買(mǎi)決策，更勿論是上萬(wàn)元的差價(jià)。

但這次，比亞迪的故事是“省油”。

比亞迪第五代DM系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

發(fā)布會(huì)上 ，王朝和海洋網(wǎng)的負(fù)責(zé)人算了一筆賬，秦L和海豹06 DM-i以電為主全年節(jié)省近1萬(wàn)元油費(fèi)，完全用油也能節(jié)省出近7000元。

雖然比亞迪宣傳的2.9L/100km的油耗，被詬病是應(yīng)用過(guò)于完美的NEDC工況。但秦L在WLTC工況下3.8L/100km的饋電油耗，在一眾同級(jí)燃油車(chē)中仍是最低，比秦PLUS DM-i還低了17.3%。

雷凌作為同級(jí)低油耗的代表，WLTC綜合工況百公里油耗為5.43L/100km，一年2萬(wàn)公里的燃油成本約8688元。同等工況下，秦L的燃油成本僅為2176元(WLTC 綜合1.36L/100km)，相差6512元。

即，目前秦L比雷凌貴出2.7萬(wàn)元，用戶僅四年即可追平差距。

過(guò)去節(jié)油效果難以覆蓋混動(dòng)高成本的敘事邏輯，將不再成立。

況且五菱銷(xiāo)售還寫(xiě)道:“按照比亞迪的規(guī)模，秦L的定價(jià)還是偏高的。后期是否有優(yōu)惠暫不清楚。”

這意味著，秦L和海豹06 DM-i輻射范圍內(nèi)的燃油車(chē)，無(wú)論是價(jià)格戰(zhàn)還是成本賬，都已“跟不起”。

不再是特斯拉2000萬(wàn)輛的故事，中國(guó)插混成為替代燃油的合理選擇。

事實(shí)上，跨國(guó)車(chē)企也在思考同樣的問(wèn)題。

近期，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師、創(chuàng)新研究開(kāi)發(fā)總院院長(zhǎng)祖似杰在采訪中表示:隨著電池成本降低，中國(guó)的插電強(qiáng)混可以覆蓋很多場(chǎng)景。

“在這方面，歐美的認(rèn)知沒(méi)有到這個(gè)地步，但是現(xiàn)在他們開(kāi)始轉(zhuǎn)變了:在充電設(shè)施沒(méi)有起來(lái)之前，他們認(rèn)為中國(guó)這套DMH技術(shù)路線，可能對(duì)他們來(lái)說(shuō)是一個(gè)很好的過(guò)渡方案。”

上汽新一代混動(dòng)系統(tǒng)

中國(guó)車(chē)企中，比亞迪、吉利、上汽都已量產(chǎn)，或即將量產(chǎn)燃燒效率高達(dá)46%的混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)。

以發(fā)動(dòng)機(jī)為起點(diǎn)，比亞迪和上汽都表示，驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)效率的提升，也是混動(dòng)系統(tǒng)能耗經(jīng)濟(jì)性提升的重要原因。

這意味著，只要中國(guó)企業(yè)愿意，類(lèi)似秦L的“神車(chē)”完全可以層出不窮。

02

產(chǎn)能壓力下的規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)

“產(chǎn)能準(zhǔn)備的話，估計(jì)是按5w輛/月來(lái)準(zhǔn)備?！币晃唤咏葋喌系娜耸肯颉峨妱?dòng)汽車(chē)觀察家》表示。

2023年，秦PLUS DM-i 銷(xiāo)量為30.74萬(wàn)輛，60萬(wàn)輛的年產(chǎn)能規(guī)劃意味著比亞迪要在A級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)新增近一倍的銷(xiāo)量，達(dá)到當(dāng)年日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸+寶來(lái)的巔峰水平。

60萬(wàn)輛對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，也是頂峰加碼。去年，比亞迪銷(xiāo)售了破紀(jì)錄的302萬(wàn)輛。但有券商統(tǒng)計(jì)顯示其國(guó)內(nèi)和海外終端銷(xiāo)售264萬(wàn)輛，即渠道中至少留存38萬(wàn)輛。

而且，今年車(chē)也不好賣(mài)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，繼4月份同比下跌5.5%之后，5月前四周?chē)?guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)零售銷(xiāo)量同比下降6%，環(huán)比下降2%；乘用車(chē)廠商批發(fā)銷(xiāo)量同比下降5%，環(huán)比下跌16%，“金五月”效果不再，價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的觀望情緒日益濃重。

海外的窗口期也在縮小。5月28日，長(zhǎng)城汽車(chē)德國(guó)有限公司召開(kāi)全員大會(huì)，宣布關(guān)閉辦公室，轉(zhuǎn)為代理模式。背后，是歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查的影響。3月6日，歐盟海關(guān)開(kāi)始對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行持續(xù)9個(gè)月的進(jìn)口登記。若最終認(rèn)定所謂“不公平補(bǔ)貼”，則可能對(duì)登記的進(jìn)口車(chē)輛征收“追溯性關(guān)稅”。

國(guó)內(nèi)整體市場(chǎng)承壓，海外渠道收窄，但已經(jīng)落地的產(chǎn)能不能停。

《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》不完全統(tǒng)計(jì)，2023年，上汽乘用車(chē)、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利、奇瑞、廣汽的新能源產(chǎn)能達(dá)937萬(wàn)輛，加上比亞迪的305萬(wàn)輛，已經(jīng)超過(guò)了乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)的今年1100萬(wàn)輛的批發(fā)量。

去年，上述企業(yè)中，有四家產(chǎn)能利用率達(dá)到90%以上，兩家80%左右，其余則在50-60%之間。

淘汰賽中，產(chǎn)能壓力將倒逼企業(yè)展開(kāi)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)。

在技術(shù)路線一致，儲(chǔ)備相近的情況下，如果秦L得到市場(chǎng)驗(yàn)證，中國(guó)車(chē)企將有很強(qiáng)的“造神”意愿，打造更多震驚市場(chǎng)的“神車(chē)”。

03

中國(guó)車(chē)企培養(yǎng)的中國(guó)供應(yīng)鏈崛起？

秦L的影響將并不僅限于誰(shuí)人稱(chēng)王，誰(shuí)人下場(chǎng)。更重要的是比亞迪的底層競(jìng)爭(zhēng)力和其背后中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的能力崛起。

去年9月，瑞銀有一份比亞迪海豹的拆車(chē)報(bào)告。報(bào)告中認(rèn)為海豹成本較之特斯拉Model 3有15%的優(yōu)勢(shì)，而較之大眾等歐洲主機(jī)廠，則有30%的優(yōu)勢(shì)。

其中重要的原因之一，是海豹零部件的構(gòu)成中，75%來(lái)自自研、17%來(lái)自中國(guó)供應(yīng)商，僅有8%來(lái)自國(guó)際供應(yīng)商。德國(guó)的大眾ID.3國(guó)際供應(yīng)商的占比高達(dá)62%。

自研，用更多中國(guó)供應(yīng)商，在中國(guó)的玩家已經(jīng)著手復(fù)制這一成功經(jīng)驗(yàn)。

在近期的技術(shù)日上，上汽相關(guān)研發(fā)人員告訴《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》，上汽將自研包括硬件在內(nèi)的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，委托制造，但知識(shí)產(chǎn)權(quán)完全自主。特斯拉、比亞迪的in-house有不少也是采用這樣的方式。

大眾則要在中國(guó)開(kāi)始第二次國(guó)產(chǎn)化浪潮。

“我們必須讓中國(guó)晉級(jí)，開(kāi)發(fā)他們、讓他們履行我們的標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)審批。利用中國(guó)開(kāi)發(fā)的合作伙伴實(shí)現(xiàn)本地化，這將是第二次國(guó)產(chǎn)化浪潮的特點(diǎn)?！?/p>

大眾安徽首席制造官施耐德表示，大眾在華第一次國(guó)產(chǎn)化，伴隨著跨國(guó)供應(yīng)商在中國(guó)投產(chǎn)。而第二波國(guó)產(chǎn)化將是以中國(guó)供應(yīng)商為主。“我不能告訴你具體的數(shù)字，但第二波國(guó)產(chǎn)化率將是一個(gè)很高的數(shù)字?！?/p>

事實(shí)上，最先進(jìn)的供應(yīng)鏈總是誕生于最前沿的市場(chǎng)。

構(gòu)筑現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)底層建筑的歐洲供應(yīng)商，將節(jié)能高效、便宜耐用打響全球的日本供應(yīng)鏈，莫不如是。隨著中國(guó)市場(chǎng)走到了電動(dòng)、智能化的最前沿，伴隨市場(chǎng)迭代，經(jīng)歷充分競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)供應(yīng)鏈開(kāi)始從B選項(xiàng)，走向A。

如一位地盤(pán)工程師在采訪中所說(shuō):什么時(shí)候中國(guó)有了像博世一樣的供應(yīng)商，中國(guó)汽車(chē)才是真正的強(qiáng)大。

文末，以作者和同事的一段對(duì)話作為結(jié)束:

“去年軒逸還賣(mài)了37.6萬(wàn)輛。可怕”

“比巔峰期還是差遠(yuǎn)了，巔峰期一個(gè)月6萬(wàn)多”

“競(jìng)品少呀，過(guò)去合資也真是賺美了”

“是，利潤(rùn)豐厚啊。比亞迪這車(chē)998，以前朗逸都15萬(wàn)，而且那會(huì)兒的錢(qián)值錢(qián)啊”

激烈競(jìng)爭(zhēng)仍將繼續(xù)，但邁出的腳步已不會(huì)倒退。