近年來興起的造車新勢力，可能對“好開”很重視，但大多不會在宣傳中將車輛的“操控性能”反復提及，而是會更多提到一些智能科技方面的內容。但小米汽車似乎有了反其道而行的意思了。

“智駕+智艙+生態(tài)是小米汽車的主要優(yōu)勢”，這是業(yè)內對小米汽車判斷，也被小米汽車創(chuàng)始人雷軍親口承認。有趣的是，臨近小米SU7上市，“好開”反而成為了小米汽車的宣傳重點。

3月27日，小米SU7上市的前一天，雷軍在個人微博發(fā)布了5條有關小米SU7的推文，其中，一條是小米SU7上市倒計時預告，一條是回應網友小米汽車是否會和特斯拉、保時捷比較，剩下的三條則均關于小米SU7的“好開”。

甚至雷軍還為小米SU7留下幾句經典語錄，包括“50萬以內最好開的轎車”；，“車，是用來開的”……

反其道而行？小米造車接過傳統(tǒng)車企的衣缽

在很多人的印象中，談好開、談實用等，大多出自傳統(tǒng)車企的宣發(fā)口徑，而造車新勢力則大多會提到一些智能科技以及對用戶需求的洞察。出身手機行業(yè)，智能本該是小米汽車最好的談資。不過，至少目前看來，小米SU7宣傳側重點有一部分已經放在了傳統(tǒng)車企比較擅長的“機械素質”方面。

雷軍在其微博發(fā)布消息表示，智能電動汽車，首先還得是一輛好開的車。研發(fā)之初，就設立了目標:要做50萬以內速度最快的量產車，要有50萬以內最好的主駕體驗。經過不懈努力，小米SU7不僅做到了2.78秒的極致零百能力，在底盤的開發(fā)調教方面，也做到了讓工程師們感到驕傲的水準。

結合小米汽車技術發(fā)布會以及后續(xù)小米汽車發(fā)布的內容來看，小米SU7在“好開”方面的確做足了功夫。小米SU7的高配版本Max，采用了雙電機四驅設計，最大功率673馬力，峰值扭矩838N.m，零百加速達2.78s，這也讓小米SU7成功超越Taycan Turbo，進入2s超跑俱樂部。

當然，比較夸張的還是小米SU7的駕駛模式，據小米介紹，小米SU7的加速、轉向、懸架高低、懸架阻尼、前后驅分配、動能回收等都能調節(jié)，當所有參數組合起來可提供多達16.8億種駕駛模式。而這或許也是小米SU7“好開”的關鍵原因之一。當然，“16.8億種駕駛模式”未必會被消費者一一體驗到，畢竟這個數字實在太大了。

需要提到的是，當前新能源汽車市場競爭無比激烈，尤其在智能化方面，已經進入了“逢車必有智能”的時代，小米SU7反其道而行，或許真的會有意想不到的收獲。更何況，小米汽車并不缺少智能化能力，而雷軍對智能也是很重視的。

智能仍是主要優(yōu)勢 發(fā)布會會有驚喜嗎？

盡管目前來看，小米造車對傳統(tǒng)車企擅長的“機械素質”重視程度很高，但并不影響小米汽車將智能作為主要競爭力。雷軍此前曾在微博發(fā)文稱，未來十年，將是智能化的十年，智能化將成為這個時代的決勝點。從已知信息來看，小米SU7智能駕駛、座艙等方面的硬件表現(xiàn)能夠達到主流水平。

智能駕駛方面，小米汽車的感知能力由1顆激光雷達、11個高清攝像頭、3個毫米波雷達，以及12個超聲波雷達共計27個感知硬件組成，智能駕駛芯片則來自英偉達提供的兩顆DRIVE Orin X，總算力達508TOPS。與小鵬和騰勢的智駕方案算力相當，不過體驗如何，還要看小米汽車后續(xù)發(fā)布的內容，尤其是城市NOA功能的開放數量。

智能座艙方面，小米SU7智能座艙的主要亮點是由16.1英寸中控生態(tài)屏、56英寸超大HUD、翻轉式儀表屏、后排兩個Pad拓展屏組成的五屏聯(lián)動交互系統(tǒng)。硬件背后的核心中央大腦是來自高通驍龍的8295車規(guī)級座艙芯片。就芯片而言，是當前智能電動汽車的主流選擇，但小米SU7并非首發(fā)。

至于小米擅長的智能生態(tài)部分，官方曾表示，隨著SU7的上市，小米終于實現(xiàn)了「人車家」的生態(tài)閉環(huán)。但具體能做到什么，或者說是否能實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)還有待驗證。值得關注的是，小米SU7露面以來，智能化方面的能力并未被過多提及，或許這也是3月28日發(fā)布會的驚喜之一。