110萬、200萬、1000萬……

相信眼前的你看到這一串數(shù)字之后，多少會有點懵，這其實都是寶馬5系交出來的成績單。

110萬:第七代寶馬5系在國內大概賣出了110萬輛；

200萬:在中國市場，寶馬5系收獲了200萬用戶；

1000萬:寶馬5系自從1972年誕生以來，全球累計銷量突破1000萬輛，它也是繼3系之后第二個實現(xiàn)此銷量目標的寶馬車型。

提起寶馬5系，奔馳E級和奧迪A6L又是繞不開的存在，這三者都憑借自身獨特的優(yōu)勢，在中國消費者心中留下了深刻的烙印。奔馳E級主打豪華，奧迪A6L偏向沉穩(wěn)，而寶馬5系則是憑借操控和科技，不斷鞏固自身地位。就拿剛剛上市的第八代寶馬5系來說，無論是純電版還是燃油版，都圍繞著操控和科技進行了全面強化，而i5的首次到來，也讓人更加期待。

我們先來看一下這臺車的賬面數(shù)據(jù)，寶馬i5采用了第五代BMW eDrive電驅技術，國內的長軸距版車型均搭載了后置的勵磁同步電機，最大功率250kW，峰值扭矩400N·m。配備了一塊79kWh的三元鋰電池，CLTC標準下續(xù)航里程為567km。

此外，寶馬 i5 還提供了標軸版的 M60 xDrive，配備雙電機四驅系統(tǒng)，常規(guī)功率380kW，最大扭矩 795N·m，啟動 Sport Boost/Launch Control 模式后，可以分別提升至 442kW(601Ps)和 820N·m，百公里加速 3.8s。

筆者今天試駕的車型是長軸版，官方數(shù)據(jù)百公里加速6.7秒，這樣的成績擺在動輒3秒級加速的新能源汽車市場，或許有點拿不出手。當然，把一臺電動車加速做得很快不難，但想做到好開并不容易，顯然寶馬選擇的是后者。

現(xiàn)在純電動車普遍存在一個問題，就是開啟動能回收之后突兀的拖拽感容易給人開暈，在這臺i5身上你完全不用顧慮這一點。首先回收力度有多個擋位可調，分為弱、中、強以及自適應模式，在“弱”狀態(tài)下，你可以把回收力度理解為零，幾乎沒有；切換到“強“狀態(tài)，松開加速踏板，剎車力度增加了不少，但車輛減速的過程又很順暢，不會出現(xiàn)動力突然丟失的現(xiàn)象。

開著這臺i5，讓我對單踏板模式的看法有了轉變，恰到適中的調校風格你根本不需要時間去適應，在擁堵路段走走停停的情況下，開啟單踏板模式后你可以大膽去開，不用擔心車里人會有不舒服的感覺。

如果滿載狀態(tài)下，高速超車你覺得動力有點不夠用了，別怕，在這臺寶馬i5身上，還增加了一個BOOST模式，你可以通過方向盤左后方的撥桿進行開啟，開啟之后可以額外獲得30N·m的扭矩輸出，讓你在高速路段超車更順暢。只不過該模式開啟之后最多能持續(xù)10秒鐘，當然你也可以無限循環(huán)使用。

相信很多朋友都清楚，寶馬以操控聞名，所以即便是一臺純電車型，寶馬在底盤方面依舊不含糊。除了前雙叉臂后多連桿的獨立懸掛，i5還對底盤做了結構性加強，例如增加車頭剛性的前副車架金屬加強件、提高車身強度的鋁合金后副車架以及后橋的空氣懸架，在保證運動感的同時還能兼顧一定的舒適性。

i5還配備了“第9代橫向動力學管理系統(tǒng)”，簡單點來說這套控制系統(tǒng)可以通過傳感器實時檢測車輛的各種動態(tài)參數(shù)，通過這些數(shù)據(jù)來調整你的轉向、車身動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)以及牽引力控制系統(tǒng)等，盡量讓車身動態(tài)保持在一個相對偏中性的狀態(tài)。

通過上述這些“隱藏硬件”的加強，也讓這臺寶馬i5有了出色的操控性能。日常情況下，以較高的車速通過大曲率彎道，車輛能給到我充足的信心，外加包裹性足夠強的座椅，對于車身側傾的抑制還是要給個好評的。

路過細碎的路面或者橋梁的接縫，懸架能夠很輕松地過濾掉振動，能聽到“砰砰”的聲音，不過車廂內并沒有太大感覺。總體來說，i5秉承了寶馬一直以來的調校功底，略微向舒適層面妥協(xié)，又沒泯滅寶馬的操控樂趣，很好地將二者兼容。

寶馬i5的智駕能力也不慫，在硬件上配備了BMW第三代智能輔助駕駛系統(tǒng)，擁有全新的軟件架構、新一代的傳感技術以及前置的800萬像素攝像頭。像常規(guī)的自適應巡航、車道保持、主動并線都有所配備。整體感受下來，車輛在加、減速的過程中表現(xiàn)很線性，并且對于車道線的識別能力也足夠高，在開啟轉向燈變道之后，車輛并不需要去左右調整車身位置，能始終保持車輛在車道線正中央行駛。

當然，在這臺i5身上還有一個“炫技”的地方，駕駛員可以通過眼神來確認變道，官方稱為“視線確認輔助變道功能”。開啟智能輔助駕駛功能之后，車輛要保證在與前車車速有11km/h的速度差，且左右兩側后方?jīng)]有車輛快速通過的情況下，此時儀表盤和語音會有提示“請檢查路況，好變換到更快車道”，這時駕駛員需要在0.5-2秒之內，通過查看左或右側后視鏡來確認，確認之后，車輛即可完成變道的動作了。

該功能是一個被動模式，在體驗過程中只要路況滿足，車輛還是非常愿意去變換車道的，而且對眼球和面部的識別精準度也不低，和車輛配合起來真正能做到“人車共駕”，這或許才是寶馬想要表達的最終訴求。

寶馬在國外已經(jīng)布局了智能駕駛輔助的團隊，做到了L3、L4級別的提前布局，而且在國內寶馬也取得了L3自動駕駛的測試手續(xù)，所以一旦國內政策放開，這種傳統(tǒng)車企在智駕方面一定會進行很猛的反撲，所以未來寶馬智駕的表現(xiàn)值得期待。

相比第六、七代寶馬5系沉穩(wěn)的氣勢來說，第八代車型風格大變，從內而外向年輕化轉變。要知道上一代車型是相當成功的，自2017年發(fā)布至今全國累計銷售超過了100萬臺，不知這次大膽轉變之后，各位有什么看法。

說實話，寶馬i5實車第一眼看上去還挺驚喜的，如果你從車頭上方往下看，有種寶馬M的感覺，凌厲的線條配合上運動套件，營造出的動感車身肯定會討年輕人的喜歡。感覺i5在努力去“克制”它的雙腎格柵，不像i7那樣奔放，又希望展現(xiàn)出自身的魅力。有意思的是，在夜晚這副格柵是可以點亮的，能進一步增加辨識度。

不管是油車還是純電版本，都采用了相同的設計，并沒有做出很大區(qū)別，其實從這個細節(jié)上我們不難看出寶馬在電動化轉型時，踐行“油電共生”的堅決和信心。

得益于5175mm的車長，使寶馬i5有著十分優(yōu)雅的姿態(tài)。同時1520mm的車身高度從側面看上去顯得更挺拔，配合上3105mm的軸距，也為車內的乘坐空間提供了保障。寶馬設計師還在經(jīng)典的霍氏拐角上，裝配了一個“5”字標識，這個配件是中國市場專屬，當車輛充電的時候，這個標識還會呈現(xiàn)出呼吸效果。

寶馬i5有著一個看上去非常寬大的車尾，除了因為車寬達到了1900mm以外，細長的尾燈和底部的裝飾套件，也起到了重要的作用，讓車尾顯得很敦實。還有一處變化能看出5系年輕化的轉變，它居然做出了小溜背的感覺，配合尾門上翹的小鴨尾，有點轎跑的意思。

要說搞氛圍，奔馳算個高手，但今天試的這臺寶馬i5竟然給我一種錯覺，這還是寶馬的5系嗎？一整塊曲面雙聯(lián)屏有了，環(huán)繞式的氛圍燈配了，就連水晶iDrive旋鈕都出現(xiàn)在i5身上了，給我一種縮小版i7的感覺。

當國內車企卷冰箱、彩電、大沙發(fā)的時候，寶馬i5直接把“彩電”升級成了“電影院”，配備了7系同款的31英寸、8K分辨率懸浮式巨幕。值得一提的是，這快巨幕是寶馬特意為中國用戶定制的，并沒有在海外版5系上搭載。

在氛圍的營造上，我們還看到了寶馬i5的“小心思”，環(huán)抱式的氛圍燈帶不僅能起到裝飾的作用，它們還是調節(jié)空調風量、車鎖開關以及座椅記憶等操作臺，可以通過滑動的形式來實現(xiàn)。

后排乘坐空間確實很大，無論是腿還是頭部空間都足夠用，最主要的是它不會讓你覺得像坐“小板凳”，如果靠背的角度再有個2檔的電動調節(jié)就好了，這樣就能讓坐在后排的不管是你的老板還是老丈人都能更舒服點。

寶馬5系是全球市場中為數(shù)不多的生產量超過1000萬輛的豪華車型之一，長期以來穩(wěn)坐中國市場豪華轎車市場的銷量王座。自從進入中國市場以來，5系的銷量超過了200萬。在如此激烈的內卷市場競爭中，全新一代5系在2024年扮演者絕對成敗的關鍵因素。

作為一款全球車型，這代5系針對國內消費者的需求進行了本土化的創(chuàng)新，這也體現(xiàn)出了寶馬對于中國消費者的重視程度。寶馬在國內發(fā)展的戰(zhàn)略就是做“最懂中國用戶”的豪華車，而他們的所作所為也很好的貫徹了這一點。

隨著寶馬i5的到來，BMW品牌向中國客戶提供的純電動產品數(shù)量增加至7款，寶馬集團的純電產品幾乎覆蓋了所有主要細分市場。第八代5系，實現(xiàn)了在價格方面油電同價，除了“彩電大沙發(fā)”，深厚造車底蘊是新勢力不具備的，同時智能化方面“中國深度定制”，或許有望成為史上最強5系。

無論從這代5系的設計、配置以及智能化的表現(xiàn)來看，第八代寶馬5系都展現(xiàn)出了寶馬集團對于中國市場的重視和投入。而傳承、變革、突破和中國，或許將成為寶馬今后發(fā)展中的四個核心關鍵詞。

趙焱

任宏斌

有駕報道