宇哥

在華為的車企朋友圈里，一直有好學(xué)生和差生的劃分。

日前，華為與賽勒斯的合作公司AITO發(fā)布了今年8月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示，8月捷捷系列交付量達(dá)10045輛，同比增長1277.91%這也是提問系列首次實(shí)現(xiàn)月發(fā)送量過萬

文杰·M5

可是，與好學(xué)生賽勒斯相比，華為的其他車企合作伙伴就沒那么強(qiáng)勢了?？怂?，第一個(gè)和華為造車的公司，只看到?jīng)]有銷量而左手當(dāng)代Amperex科技有限公司，右手華為長安奧威特，新車剛上市就有準(zhǔn)車主退訂的消息然后是長城的Salon Mechanosaurus，有一個(gè)華為的自動(dòng)駕駛硬件，但是不需要華為的算法

就連華為自己也不滿意一些合作車企的成績?nèi)A為董事總經(jīng)理，消費(fèi)者BG CEO，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾公開表示:鴻蒙系統(tǒng)駕駛艙是世界上最好的駕駛艙，里面沒有一個(gè)人有的車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)，但是交互的人機(jī)界面和UI用了他們自己的解決方案，我體驗(yàn)后覺得很垃圾

華為的車企朋友圈有微妙的裂痕。

對于華為來說，塞勒斯是一個(gè)不可多得的好學(xué)生，他最優(yōu)秀的品質(zhì)就是服從。

從銷售渠道來看，目前只有Selis將AITO世界品牌的所有合作機(jī)型交由華為門店銷售用戶在華為門店試駕，下單后，賽勒斯完成發(fā)貨，售后等工作

而其他幾家車企，則將銷售環(huán)節(jié)掌握在自己手中比如北汽極狐，長安奧伊塔，長城沙龍Mechanon都是采用自建直營渠道銷售與華為合作的車型

但誰能料到，華為的終端銷售能力會(huì)如此強(qiáng)大，有效的降低了傳統(tǒng)汽車銷售的維度。

一方面，華為在各大城市的中心區(qū)域都有經(jīng)銷商基地，并迅速鋪開了新車銷售的渠道讓更多的用戶接觸到它的產(chǎn)品，這才是下單最重要的

截至今年8月，AITO用戶中心和體驗(yàn)中心的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到700多家預(yù)計(jì)到2022年底，體驗(yàn)中心和用戶中心店數(shù)量將擴(kuò)大到1200家以上作為參考，截至8月31日，查詢世界最直接的對手李在中國僅擁有265家零售中心，覆蓋118個(gè)城市顯然，終端門店數(shù)量已經(jīng)成為華為賣車的最大優(yōu)勢之一

基本上，傳統(tǒng)的4S商店和經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)在郊區(qū)，消費(fèi)者經(jīng)常去有明確購買目的的商店但是，新能源汽車是新興產(chǎn)品對于絕大多數(shù)消費(fèi)者來說，連產(chǎn)品都沒碰過，更別說為訂單買單了以特斯拉為首的新能源汽車品牌，沖進(jìn)商場，商場開店核心邏輯是更貼近用戶

這也是為什么從今年3月交付AITO M5開始，華為和賽勒斯只用了87天就完成了月交付量過萬的原因而且，8月份，在造車新勢力交付量排名中，詢世界超過了小鵬及其理想，僅次于蔚來

相對于華為實(shí)現(xiàn)快速放量的渠道能力，極狐有先發(fā)優(yōu)勢，但并沒有轉(zhuǎn)化為銷售業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，極狐汽車4月交付1140輛，5月份交付1458臺(tái)，6月交付2079輛，環(huán)比增長43%，今年上半年共交付了6，723套住房

因此，今年6月，華為極速?？怂笰lpha S版開始進(jìn)入華為線下銷售渠道但此舉更多的是為了造勢，因?yàn)橛喑袞|已經(jīng)明確表示，極速?？怂拱柗⊿ HI車型的銷售渠道主要是基于極速?？怂购虰AIC的營銷網(wǎng)絡(luò)和銷售體系華為在協(xié)助，只提供部分零售店

顯然，并不是每個(gè)合作伙伴都有資格進(jìn)入華為的終端門店。

對于車企來說，并不是每一家都愿意和華為深度捆綁。

以被稱為智能駕駛艙天花板的華為鴻蒙系統(tǒng)為例目前業(yè)內(nèi)有兩種落地形式:一種叫鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙，一種叫鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙

言語上的細(xì)微差別，其實(shí)會(huì)起到相反的效果。

前者是采用鴻蒙系統(tǒng)全家桶，華為處理完整座艙的方案，比如問M5，M7，后者只是利用了鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)的底層能力，車企自己主導(dǎo)駕駛艙功能的定義，比如長安奧威特，北汽魔方和吉利的幾何G6，M6。

簡而言之，鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙并不等同于基于鴻蒙系統(tǒng)的智能駕駛艙。

區(qū)別的根源在于，一方面，車企不愿意把智能駕駛艙的所有定義權(quán)都給華為，但也希望鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)能成為一大宣傳賣點(diǎn)另一方面，車企也不想直接采用標(biāo)準(zhǔn)化的駕駛艙方案，所以會(huì)從相對簡單的車機(jī)交互開始做包裝

鴻蒙系統(tǒng)官方微博曾解釋:什么是真正的鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙。

據(jù)其介紹，真正的鴻蒙系統(tǒng)駕駛艙必須配備強(qiáng)大完整的鴻蒙系統(tǒng)家族斗:智能的鴻蒙系統(tǒng)基礎(chǔ)平臺(tái)，華為獨(dú)有的人機(jī)交互設(shè)計(jì)，強(qiáng)大的分布式能力，周到的智能能力，以及高清華為車載智能屏幕和高保真華為SOUND車載音響系統(tǒng)六大硬件和軟件能力，少一個(gè)都不是真正的鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙

根據(jù)這一標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)聲稱擁有鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙的車企只是利用了鴻蒙系統(tǒng)基礎(chǔ)平臺(tái)的能力在此基礎(chǔ)上，我自己設(shè)計(jì)了人機(jī)交互，開發(fā)了駕駛艙功能比如長安奧威塔，吉利幾何等廠商宣傳的駕駛艙能力，充其量只能算是偽鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙

比如長安，華為，當(dāng)代安培科技有限公司三方合作的Aouita 11，售價(jià)34.99萬—40.99萬元，比特斯拉Model Y還要貴，定價(jià)的自信來自于華為的技術(shù)加持Aouita 11號(hào)稱采用了鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙車載操作系統(tǒng)，華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)，VOS智能車載控制系統(tǒng)，試圖通過技術(shù)堆疊實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)值的整體提升

但實(shí)際結(jié)果是，Aouita 11不僅沒有讓華為主導(dǎo)人機(jī)交互設(shè)計(jì)，也沒有選擇華為的車載智能屏和華為SOUND車載音響系統(tǒng)最后的結(jié)果就是汽車的UI設(shè)計(jì)很差，屏幕顯示質(zhì)量很差有空洞的宣傳參數(shù)，沒有亮眼的體驗(yàn)

高昂的售價(jià)和意想不到的體驗(yàn)，再加上Aouita 11上市時(shí)公布的用戶權(quán)益爭議，最終導(dǎo)致部分車主退訂。

難怪余承東會(huì)在M7的交付儀式上公開吐槽合作伙伴。

對于華為來說，朋友圈也要開始收緊了。

前段時(shí)間，在華為內(nèi)部論壇的網(wǎng)絡(luò)文章《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》中，華為技術(shù)有限公司創(chuàng)始人任提到，智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整的戰(zhàn)線，要減少研發(fā)預(yù)算，加強(qiáng)業(yè)務(wù)閉環(huán)，走R&D模塊化的道路，專注少數(shù)關(guān)鍵部件才有競爭力，其余的可以和別人對接。

從目前的情況來看，華為確實(shí)在汽車行業(yè)鋪了一條又寬又長的戰(zhàn)線比如在與北汽極狐的合作中，華為在極狐鎮(zhèn)江工廠投入了上百名工程師，一起工作了幾年在長安奧伊塔項(xiàng)目上，華為已經(jīng)在重慶派出了1000多個(gè)智能駕駛團(tuán)隊(duì)更不用說華為深入?yún)⑴c汽車制造工作的AITO世界品牌了

事實(shí)上，一些合作車企早已意識(shí)到這種寒意，主動(dòng)選擇了另一個(gè)外援。

比如在華為高級(jí)自動(dòng)駕駛ADS系統(tǒng)的商業(yè)化上長城旗下高端品牌沙龍汽車在其首款產(chǎn)品Mechanosaurus中使用了華為的自動(dòng)駕駛硬件，但將繁瑣的算法工作交給了自動(dòng)駕駛公司Momenta

本質(zhì)上，自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)不再是在示范區(qū)跑Demo的階段特別是高階自動(dòng)駕駛能力，是一種遞進(jìn)式的解題遇到問題可以把數(shù)據(jù)發(fā)回去解決問題然后迭代算法優(yōu)化體驗(yàn)

這就像是一個(gè)問題窮盡的過程，需要大量真實(shí)的數(shù)據(jù)來打磨場景——更簡單的說，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)除了技術(shù)投入，更多的是時(shí)間投入

與其各車企深度合作軟硬件，不如只輸出華為自研的感知硬件，計(jì)算平臺(tái)等，把量產(chǎn)工作交給專注于自動(dòng)駕駛的企業(yè)，或者主機(jī)廠的自研團(tuán)隊(duì)

機(jī)械龍配備38個(gè)傳感硬件，包括4個(gè)華為96線混合固態(tài)激光雷達(dá)，華為雙MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，NPU計(jì)算能力400TOPS，CPU計(jì)算能力440K DMIPS這款MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)也安裝在Aouita 11，哪吒S等車型上比亞迪，奇瑞等國內(nèi)廠商也在研發(fā)搭載華為MDC平臺(tái)的新車

其實(shí)合作本身就是一個(gè)雙向選擇的過程車企可以選擇華為做導(dǎo)師，華為也可以選擇哪家車企做學(xué)生，甚至可以從眾多的學(xué)生名單中排除一些奮斗了很久的差生

畢竟，如果一個(gè)用戶是因?yàn)槿A為的品牌和技術(shù)實(shí)力而選擇買車，那么這個(gè)產(chǎn)品提供的體驗(yàn)一定不是偽華為技術(shù)就像當(dāng)時(shí)華為芷玄擁有的手機(jī)丁橋和Hinova即使銷售煞費(fèi)苦心地說這是華為的手機(jī)，他們?nèi)匀粺o法帶來芷玄的銷量消費(fèi)者認(rèn)可華為的品牌，再往深里說，也是認(rèn)可的華為技術(shù)對應(yīng)的產(chǎn)品體驗(yàn)

但如果越來越多的車企打著華為加持的旗號(hào)，卻做不到最基本的用戶體驗(yàn)?zāi)敲?，華為是否也應(yīng)該考慮打通智能汽車行業(yè)完整的商業(yè)閉環(huán)現(xiàn)在從R&D到銷售都完成了最后就剩貼個(gè)華為logo，親自造車了