自動(dòng)駕駛肯定是未來，但自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地可能比人們此前預(yù)期的要晚自動(dòng)駕駛算法工程師劉一告訴本報(bào)記者

把時(shí)鐘撥回到2016年當(dāng)時(shí)很多車企預(yù)測(cè)，2020年或2021年將是全自動(dòng)駕駛登陸大眾的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

2015年，特斯拉CEO埃隆馬斯克公開表示，特斯拉可以在2年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛技術(shù)，但由于政策法規(guī)等因素，全自動(dòng)駕駛汽車可能在5年后實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，2016年，時(shí)任福特首席執(zhí)行官的馬克菲爾德表示，福特的目標(biāo)是在2021年開始銷售可用于汽車服務(wù)的全自動(dòng)駕駛汽車。

但到了2021年，全自動(dòng)駕駛車輛并沒有如期到達(dá)，自動(dòng)駕駛技術(shù)因多次交通事故而陷入尷尬境地。

2021年8月，美國國家公路交通安全管理局正式對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)展開安全調(diào)查日前，NHTSA向特斯拉發(fā)送了一封長達(dá)11頁的問詢函，要求特斯拉在10月22日前給出相關(guān)回復(fù)NHTSA在信中表示，在與特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的12起事故中，有17人受傷，1人死亡

在中國，2021年8月12日，蔚來車主林文欽在駕駛蔚來ES8并開啟NOP時(shí)發(fā)生交通事故，不幸身亡這件事引起了許多爭議

上述事件在一定程度上降低了市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的預(yù)期，也引起了很多人的質(zhì)疑實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛需要多長時(shí)間

商用車已經(jīng)到了L4，乘用車依然是L2。

頭堡研究院分析師趙子豪對(duì)《The Paper》表示，目前最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)可以達(dá)到L4級(jí)駕駛水平，即:駕駛系統(tǒng)可以獨(dú)立操作和決策，駕駛員在駕駛過程中不需要提供響應(yīng)或護(hù)送，但一般只能在有限的區(qū)域內(nèi)行駛。

劉偉向《The Paper》記者解釋，SAE分級(jí)可以簡單理解為:L0完全是手動(dòng)，L1有一些輔助功能，比如壓線后自動(dòng)對(duì)位，L2增加了自動(dòng)巡航和自動(dòng)剎車輔助，但駕駛員必須握住方向盤L3可以實(shí)現(xiàn)基本意義上的自動(dòng)駕駛，駕駛員可以雙手離開方向盤，但要做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備，L4級(jí)理論上司機(jī)不用干預(yù)，但使用場(chǎng)景有限L5是真正的無人駕駛

目前，L4級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用于港口自動(dòng)駕駛卡車，自動(dòng)駕駛公交車，物流快遞運(yùn)輸?shù)壬逃密嚕约癛obotaxi等具有運(yùn)營屬性的乘用車。

在港口應(yīng)用場(chǎng)景中，代表性企業(yè)有圖森未來，沃爾沃，西京科技，自動(dòng)駕駛終端送貨車領(lǐng)域所代表的企業(yè)包括新石器時(shí)代，智能步行者，白犀牛，沈航智能等初創(chuàng)企業(yè)機(jī)器人領(lǐng)域的代表企業(yè)有馬驍智星，文遠(yuǎn)智星，百度，滴滴等

趙子豪告訴《The Paper》記者，伴隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的提高，很多領(lǐng)域已經(jīng)開始嘗試使用自動(dòng)駕駛技術(shù)，但大部分還處于試運(yùn)行階段，還沒有投入使用或商業(yè)化。

目前園區(qū)內(nèi)有無人送餐車:輛，港口有自動(dòng)駕駛車輛。

以上海洋山港為例，實(shí)施了SAIC紅巖智能重卡示范運(yùn)營項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)了洋山港碼頭—東海大橋—深水港物流園區(qū)的自動(dòng)駕駛和貨物運(yùn)輸2020年，SAIC紅巖智能重卡完成了2.12萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸量，預(yù)計(jì)2021年轉(zhuǎn)運(yùn)4萬標(biāo)準(zhǔn)箱

之所以能先在這些場(chǎng)景落地，主要是因?yàn)楣珗@和港口都是有限的場(chǎng)景，具有地理限制，行駛環(huán)境單一，行駛速度低的特點(diǎn)。

在有限的場(chǎng)景下，一方面地理邊界總體清晰，異常情況范圍相對(duì)可控，另一方面，進(jìn)入該區(qū)域的交通主體較少，行駛速度較低，車輛在自動(dòng)駕駛中的決策壓力較小因此，在這些場(chǎng)景下，自動(dòng)駕駛商業(yè)化相對(duì)困難

在乘用車領(lǐng)域，很多科技公司的Robotaxi都處于測(cè)試階段從2019年下半年開始，百度Apollo，馬驍智行，文遠(yuǎn)智行，滴滴自動(dòng)駕駛都進(jìn)行了公測(cè)

在普通消費(fèi)者較為關(guān)注的私人出行領(lǐng)域，目前國內(nèi)量產(chǎn)乘用車的駕駛自動(dòng)化正處于從L2向L3過渡的階段，如特斯拉，蔚來，比亞迪等都處于輔助駕駛階段。

值得注意的是，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)國家市場(chǎng)監(jiān)管總局，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布，將于2022年3月1日起實(shí)施將駕駛自動(dòng)化分為0到5個(gè)級(jí)別0—2級(jí)為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員，3—5級(jí)是自動(dòng)駕駛該系統(tǒng)在設(shè)計(jì)的運(yùn)行條件下代替人執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)當(dāng)該功能被激活時(shí)，駕駛主體是系統(tǒng)

司機(jī)什么時(shí)候可以松開方向盤。

自動(dòng)駕駛，形容起來似乎很簡單可以通過在汽車上安裝傳感器來跟蹤和避開周圍的物體讓車載電腦知道道路規(guī)則，自己導(dǎo)航到目的地劉一告訴本報(bào)記者

可是，事實(shí)上，駕駛是一項(xiàng)涉及人類行為的復(fù)雜任務(wù)例如，司機(jī)應(yīng)該預(yù)測(cè)車輛和行人的行為，甚至與路人進(jìn)行眼神交流，以決定誰先走這種決定很難用硬規(guī)則來編碼他認(rèn)為，乘用車從L2輔助駕駛向L3自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)變是一個(gè)質(zhì)的變化

在L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)下，大部分操作由汽車主導(dǎo)，駕駛員只在必要時(shí)介入汽車這對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的硬件計(jì)算能力，傳感器配置以及各種感知，規(guī)劃和控制算法提出了更高的要求

除了硬件和軟件，自動(dòng)駕駛汽車還需要巨大的路試?yán)锍獭?/p>

根據(jù)美國軍事戰(zhàn)略研究機(jī)構(gòu)RAND Corporation的研究，自動(dòng)駕駛算法想要達(dá)到人類駕駛員的水平。

至少需要累計(jì)177億公里的駕駛數(shù)據(jù)來完善算法。

目前，自動(dòng)駕駛算法測(cè)試大約90%用仿真平臺(tái)完成，9%在測(cè)試場(chǎng)完成，1%通過實(shí)際路測(cè)完成也就是說，要完善算法，測(cè)試車隊(duì)需要累積17.7億公里的行駛里程

除了剛剛提及的技術(shù)瓶頸，趙子豪認(rèn)為，L2到L3的轉(zhuǎn)變瓶頸還體現(xiàn)在法律和倫理道德方面。

現(xiàn)階段，我國相關(guān)法律法規(guī)仍然無法滿足L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車上路，對(duì)于L3及以上自動(dòng)駕駛汽車安全事故的權(quán)責(zé)劃分尚不清晰。

此外，高階自動(dòng)駕駛還面臨倫理道德風(fēng)險(xiǎn)，也需政策給予規(guī)范。

劉奕對(duì)此解釋說，舉一個(gè)我們常用的關(guān)于倫理風(fēng)險(xiǎn)的例子:一輛車行駛在一條單車道，兩側(cè)是河面的小路上，在剎車失靈的極端情況下，恰好前方出現(xiàn)行人，那么車輛是應(yīng)該選擇撞人，還是把司機(jī)送到河里去呢劉奕認(rèn)為，但自動(dòng)駕駛這一產(chǎn)業(yè)比較特殊，或許需要政策先行

熱點(diǎn)搜索版權(quán)聲明