長周期水平，2016年以來目前處于上行周期過程長周期指標主要是新船供應從2008年到2016年，由于上一輪訂單的交付周期高峰，持續(xù)下降2016年，船廠手持訂單占現有產能的比例從峰值的60%下降到15%以下最近的一艘船被拆除了，它被確認在周期的底部2016年以來，進入復蘇周期未來CI等排放限制將對供給產生長捆綁，長期供給仍將受到一定程度的限制我們將把疫情對航運周期影響的認識從短期提升到中期正常年份生產運輸供需復合增長在5%以內，大部分年份運輸總運力供需變化小于3%但疫情導致的船舶周轉效率下降對有效運輸能力的影響在5—20%的水平由于受疫情防控和碼頭等基礎設施瓶頸的制約，以及政策刺激對需求的支持，目前集運處于經濟高位，油輪需求在原油去庫存周期底部受損

短期來看，外貿集裝箱運輸保持供需緊平衡，邊際上層干散貨BDI指數和內貿集裝箱運輸PDa建議有望超預期短期主要受季節(jié)性，臺風和突發(fā)事件影響，集裝箱運輸一直處于高景氣階段油輪仍需等待原油需求從邊緣上層石油分散和聚集的三個子部分恢復Q4冬季疫情對碼頭效率的影響短期內難以消除伴隨著長運路淡水河谷鐵礦石產量增加，疊加大豆，玉米進口需求激增，Q4BD可能逾期，BDI已進入合適訂單，海運運價邊際彈性極高，周期底部運價對供需無明顯影響B(tài)DI從底部的500點上升到1500點，需要產能利用率提升10%以上，但BDI已經超過1500點，產能利用率處于比較高的水平1%的供需改善會帶來BD指數的大幅上升內貿集裝箱運輸:在內貿和外貿的傳導下，內貿集裝箱運輸由散改散，運價超頁期上調內貿集裝箱運輸的供給端與外貿的繁榮相聯系，部分內貿，外貿船舶支撐外貿市場Q4預發(fā)貨約20%的產能同比流出國內貿易市場需求端預期散貨運輸將與內貿散貨船競爭，部分內貿散貨船也具備兼營外貿的能力因此，BDI指數上升，國內散貨船外流，國內散貨運價提高，國內貿易加速，約20%的國內集裝箱運力外流至外貿，國內集裝箱運價傳導超預期全球開放貨運船隊運力9.3億噸，中國國內散貨船運力約7000萬載重噸，國內集裝箱運力1000萬載重噸Q4BDT超出預期部分內外貿也跑散貨運力或外流，國內散貨運價上漲梅進一步加速了國內貿易由分散向集中轉變的趨勢，Q4造船超預期成為可能:長期來看，競爭格局在改善，老舊船更換周期支撐中期需求短期來看，她關注上半年業(yè)績低迷后的季度持續(xù)改善，關注后續(xù)鋼材價格與成本的剪刀差長期來看，2003—2011年最后一輪新造船交付，在175—25艘老舊船舶背景下，2023年開始進入更換期，2023—2038年老舊船舶整體更換需求持續(xù)上升短期來看，2020年以來，某集裝箱船及干散貨A利潤上行，船公司資產負債表恢復不佳，新造船訂單意愿有望上升船廠產能方面，造船業(yè)龍頭整合加快，CR10從2010年的40%提升至70%最后一個周期是中國造船廠的擴張在這個周期土地和勞動力成本上漲后，中國船廠產能大幅擴張的概率較低，產能難以向東南亞轉移預計景氣周期的盈利能力和可持續(xù)性將好于前一周期中國頭部船廠的實力已經不是以前的樣子了在這個周期中，中國頭脂制造的競爭力得到了顯著提升，頭部船廠接到的訂單數量甚至快于日韓中國頭部船廠的盈利能力和控股銷量也將好于上一輪投資建議:景氣周期高分紅比例有望支撐估值，中遠船廠后續(xù)分紅情況有望進一步看點建議密切關注內貿集裝箱運輸板塊